O samochodach elektrycznych mówi się bardzo dużo, szturmem wdzierają się one do motoryzacyjnego świata polaryzując fanów motoryzacji. Ja cały czas uczę się elektrycznej motoryzacji i od czasu do czasu nawet testuje elektryczne samochody.

Do naszej redakcji trafił elektryczny, ciemnozielony przednionapędowy Nissan Ariya. Nie był bym sobą gdybym nie rzucił sobie, a potem jak się okazało, także Elektrycznemu Witkowi wyzwania. Powszechnie wiadomo, że zima to najgorszy okres na jazdę samochodami eklektycznymi. Niskie temperatury sprawiają, że zasięg spada, zużycie energii zwiększa permanentnie pracujące ogrzewanie, opony zimowe oraz inne podgrzewacze różnych części ciała.

Jak się holuje elektrykiem? Zaskakująco przyjemnie

W centrali Nissana ktoś wpadł na pomysł i zamontował do Arii hak holowniczy, zapewne z myślą o bagażniku rowerowym, który zresztą montowaliśmy wcześniej.

Ale bagażnik rowerowy na hak to za mało. Ja poszedłem o krok dalej i zaproponowałem Witkowi, że sprawdzimy „ile to zużywa prądu” z przyczepą kempingową.  Pojechałem więc do Lublina, z między ładowaniem na szybkiej ładowarce w Rykach, po małą przyczepę typu TearDrop, zaprojektowaną w stylu lat trzydziestych XX.

Na polskim rynku obecnych jest kilka marek dwuosobowych przyczep w kształcie kropli. Mamy miedzy innymi turecką Carettę, duńską Hero Camper czy słowacką ProCamp. Polski CarbonTear Sportee został stworzony specjalne do samochodów elektrycznych i hybrydowych, ponieważ masa całkowita przyczepy, w wersji hamowanej nie przekraczała 700kg DMC.

Przednionapędowa Ariya w wersji z baterią 87kWh o mocy 218KM, ważyła 1935kg i mogła holować przyczepę, z hamulcem lub bez o masie do 750kg. Przy masie zestawu, która nie przekraczała 3100kg nie potrzebowaliśmy ani prawa jazdy kat B+E, ani eTolla ale jak się później okazało, test postawił przed nami inne ciekawe wyzwania.

Ariya na trasie w warunkach zimowych, na trasie szybkiego ruchu, zużywała około 21-22kWh na 100km a zasięg na pełnej baterii przekraczał 300km. Przypominam, był to test w zimie. Wyruszyłem z Warszawy mając zasięg okoła 200km, więc Ariya wymagała tankowania. Po drodze do Lublina ładowarka w Rykach o mocy 200kWh naładowała samochód do 80 procent w krótkim czasie ale wiedziałem że i także, szybko tu wrócę. 

W drodze powrotnej do Warszawy również zajechałem pod ładowarkę i pierwszy raz zwróciłem uwagę na ciekawą rzecz, a mianowicie na samo miejsce do ładowania. Skrajna ładowarka umożliwiała podjechania całym zestawem, bez odpinania przyczepy. Jak się później okazało, pod innymi ładowarkami nie było już tak łatwo.

Stosunkowo lekka i opływowa przyczepa nie była wyzwaniem dla Ariyii. Trzeba pamiętać, że w Polsce na trasach szybkiego ruchu i na autostradach, holując przyczepę możemy poruszać się z maksymalnie 80km/h więc z taką właśnie prędkością przeprowadzaliśmy nasze testy. Specjalnie także wybraliśmy okres zimowy, ponieważ jak stwierdziliśmy obaj „gorzej być nie może”. Wszystkie wyniki w lecie i tak będę lepsze.

Z ciekawostek to wjechałem Ariyą z zapiętą na haku przyczepą, na parking podziemny do jednego z warszawskich apartamentowców i to na poziom -2. Przyczepy kempingowe typu TearDropy mieszczą się do parkingów podziemnych o wysokości 2m.

Jak się holuje elektrykiem? Zaskakująco przyjemnie. Moment obrotowy 300Nm, w testowanej wersji powodował, że właściwie nie czuło się przyczepy. Trzeba było pilnować prędkości i przestać zwracać uwagę na ludzi, którzy nawet w czasie jazdy robili nam zdjęcia albo pokazywali ciekawy i pięknie wyglądający zestaw palcami.

Holując przyczepę przy przepisowej prędkości 80km/h, Nissan zużywał średnio od 24,6 do 26 kWh na 100km. Na zużycie miał wpływ styl jazdy, wiatr i temperatura otoczenia w poszczególne dni poprawnie wyregulowany hamulec najazdowy. Czy to dużo czy mało?

Analizę wyników i inne ciekawostki naszego testu przestawi Elektryczny Witold Blady

Witold Blady – o Nissanie Ariya, opowiadałem wam już więcej jakiś czas temu, ale teraz nadarzyła się ciekawa możliwość – pojeżdżenia tym autem z przyczepą. Co nieco wiecie, pozwólcie więc, że dołożę swoje trzy grosze.

Po pierwsze akumulator – bardzo duży na tle konkurencji. 87 kWh to naprawdę sporo nawet zimą i podczas holowania przyczepy można bez problemu zrobić ponad 300 km. Co bardzo ważne, to samo dotyczy jazdy autostradowej. Co do jazdy z przyczepą to mam nadzieję że wszyscy posiadacze prawa jazdy wiedzą, z jaką dopuszczalną prędkością można takim zestawem jeździć! A jeśli nie pamiętacie, to przypominam – 80 km/h. Tak, wiemy to niezbyt wiele, ale w przypadku samochodu elektrycznego ma to tę zaletę, że holowanie takiego balastu tylko nieznacznie zwiększa zużycie energii.

Początkowo byliśmy obaj z Miśkiem zaskoczeni, bo nie udawało nam się zejść poniżej 30 kWh/100 km, a często uzyskiwaliśmy wartości bliżej 35 kWh. Dlatego na jednym z postojów sprawdziliśmy, czy to nie przypadkiem wina hamulców w przyczepie. I bingo – okazało się, że tak. Zresztą wystarczyło dotknąć felgi, by pozbyć się wszelkich wątpliwości.

Po właściwym wyregulowaniu – warto mieć ze sobą klucz 17 – zużycie energii bardzo wyraźnie spadło, nawet poniżej 25 kWh/100 km. A to dosłownie 10%, może kilkanaście procent więcej niż bez przyczepy.

Przyczepa Tear Drop typu Carbon Tear, którą użyliśmy do testu zużycia energii w samochodzie elektrycznym była bardzo lekka, niezwykle łatwo się nią manewruje. To ważne, bo w zdecydowanej większości przypadków podczas ładowania trzeba będzie ją odczepić.

Stacje ładowania w naszym kraju nie są przystosowane do czegoś innego niż samochód osobowy czy nieduży „dostawczak”. Nawet gdyby podejść do sprawy egoistycznie i nie zważając na innych użytkowników zablokować więcej niż jedno stanowisko (patrz galeria – ustawienie tylko na potrzeby zdjęć) to w wielu miejscach jest to po prostu niemożliwe. Na szczęście odczepienie trwa bardzo krótko, a z przestawieniem niedużej przyczepy poradzi sobie nawet płeć piękna.

Podczas naszego testu tylko raz postąpiliśmy mało elegancko i zastawiliśmy chyba cztery miejsca na stacji ładowania na warszawskim Ursynowie. Ale że były to punkty o niedużej mocy – 11 kW, to specjalnie nikomu nie przeszkadzaliśmy.

Wygląda na to, że miejsca przewidziane przy ładowarkach mogą stać się dla miłośników aut elektrycznych i karawaningu większym problemem niż słaby rozwój sieci stacji ładowania. A przecież już niedługo przy głównych drogach powinny stanąć także ładowarki do samochodów ciężarowych, które będą musiały zapewnić dużo miejsca na ładujące się pojazdy i ogromną moc.

Ale to już temat na zupełnie inny materiał.

PS. W okresie przeprowadzania testu było szaro-buro a temperatura powietrza oscylowała w okolicach od 4 do 6 stopni Celsjusza